Comparativa custom: Harley-Davidson Street Glide, Indian Chieftain y Victory Cross Country


By Iguana Custom ~ julio 7th, 2014. Filed under: Artículos.

Las custom «bagger» están de moda en Norteamérica, una tendencia que se está extendiendo al resto del mundo. Por ello no es extraño que tres marcas de Estados Unidos como Harley-Davidson, Indian y Victory compitan por ser la referencia de esta categoría.

Si eres de los que viajas mucho en moto, es muy probable que a menudo te des cuenta que el confort, la protección y la capacidad de carga son dos aspectos fundamentales. Un buen carenado y su correspondiente pantalla te mantienen a salvo del viento y las inclemencias meteorológicas, además de librarte en gran medida de bichos y desechos que puedas encontrar en la carretera, y al tiempo reducir la rumorosidad en nuestros oídos. Todo ello contribuye a rebajar la fatiga del piloto e incluso del pasajero.

De acuerdo a estas necesidades, las megacustom de carácter viajero están creciendo en número últimamente, y esto ha hecho que se dividan en dos subcategorías. Una la componen las «GTL» de la clase, las más lujosas, equipadas y caras, y otras las «GT», igualmente muy bien preparadas, pero algo más sencillas y económicas.

Tres estadounidenses

Desde hace unas temporadas, a estas últimas las conocemos como «bagger» y por primera vez en los últimos 60 años, existen tres marcas estadounidenses que compiten en un mismo segmento. Así que hemos considerado oportuno comparar tres enormes monturas, con pesos que se aproximan a los 400 kg, que en sus depósitos lucen los logotipos de Harley-Davidson, Indian y Victory.

El cambio de propietario y posterior renacimiento de la legendaria marca Indian ha avivado el motociclismo en general y el americano en particular. La Chieftain es el modelo más importante de los tres que Indian posee en su recién estrenado catálogo. Al ser una moto totalmente nueva, su fabricante ha tenido la posibilidad de estudiar con detenimiento lo que ofrecía la competencia y así preparar una moto muy completa empujada por un motor patentado como Thunder Stroke 111. Por supuesto Harley-Davidson es la firma que marca el estándar y todos quieren coger un trozo del pastel de Milwaukee. En 2014, H-D también ha puesto en escena una nueva versión de su popular FLHX Street Glide, que por sus particularidades, ha llegado dentro del Projecto Rushmore y se propulsa por el High Output Twin Cam 103 dotado de refrigeración por aire y aceite. La tercera moto en liza es la Victory Cross Country, que como la Indian, está fabricada por el grupo Polaris Industries, aunque entre ambas no encontramos ninguna similitud. La Cross Country es la más veterana de este trío de gigantes y como sus compañeras de reparto, se propulsa por un enorme V-Twin, bautizado en su caso como Freedom 106. Cuenta con un gran carenado anclado a la dirección y maletas rígidas con cerradura, y tiene una personalidad muy suya.

Aunque cada una de las tres fue desarrollada de forma independiente, al final los diseñadores llegaron a similares conclusiones sobre lo que hace falta para realizar una «bagger» de éxito. Además de las coincidencias citadas, también poseen caja de cambio de seis relaciones, transmisión secundaria por correa dentada, plataformas para los pies, control automático de la velocidad, ABS, completo equipo de audio, protectores para el motor, llantas de aleación con neumáticos sin cámara, aletas metálicas de generoso tamaño, asiento a poca altura del suelo y depósitos con una capacidad aceptable.

Mucho par y buen confort

También, aunque con algunas diferencias al no existir un «reglamento» en la categoría, sus elevadas cilindradas son parecidas, situándose entre los 1.690 cc de la Harley y los 1.810 cc de la Indian, con los 1.731 cc de la Victory entre ambas. Con estas cifras y dos enormes «pucheros», ya podemos adivinar que son tres motos que brillan por su gran «pegada» desde muy bajo régimen, con un rango de utilización que se acaba poco más allá de las 5.000 rpm e incluso antes en el caso de la Indian. Aún así, entre las tres hay muchas igualdad al acelerar desde parada o al recuperar en su sexta relación de cambio. Puede que beneficiándose de su peso (371 en orden de marcha), la Cross Country es la que consigue acelerar un poco mejor desde salida parada, siendo la Chieftain, la más pesada con 388 kg con gasolina, a la que le cuesta mover un poco más su «trasero», aunque gracias a su buena «pegada» en bajos, es la que mejor recupera en sexta. La Street Glide, con 374 kg en las mismas condiciones, se mantiene entre las dos, tanto en aceleración, como en recuperación.

La Harley también es la que menos gasolina gasta y la que tiene un depósito mayor. El cambio también es más efectivo que el de la Indian o la Victory. En las otras dos a veces se te puede escapar una marcha y los cambios son más ruidosos. La Harley es la única que de serie tiene una palanca para cambios de punta-tacón, algo práctico en los modelos, como los de estas páginas, que cuentan con plataformas para los pies. En cuanto al comportamiento del embrague y del acelerador, no hay queja en ninguna de las tres. La Indian tiene un acelerador electrónico y si estás frenando no empujará mucho a pesar de que retuerzas el puño. Hay que soltar los frenos para que la Indian salga disparada hacia delante.

La maneta de embrague de la Indian es bastante más dura. En la Chieftain la ergonomía tiene algunas lagunas sobre todo si el piloto es de estatura baja. La dureza del embrague, lo ancho que son los puños y lo lejos que están algunos de los conmutadores (especialmente el del control de crucero) y sobre todo el anchísimo manillar dejan claro que la Chieftain ha sido concebida para personas altas. Sin embargo, la formas de su asiento te inclinan hacia delante, haciendo que la postura sea algo impuesta, incluso para pilotos no tan altos. Indian ofrece otros asientos, pero estos te acercan todavía más al manillar. El ancho manillar no ayuda a la hora de girarlo a tope. Por otro lado el asiento con sus particulares flecos, es ancho y tiene un buen mullido, además de aguantar la espalda del piloto. Casi un silla de montar (en la Indian sí que se puede utilizar este nombre) que invita a realizar grandes viajes, teniendo en cuanta que su protección es la mejor, gracias a que también es la única que posee una pantalla de altura regulable y de manera electrónica desde un botón ubicado en la piña izquierda. En su parte más baja el ángulo de visión pasa por encima y si la subimos totalmente deja al descubierto una apertura en la parte baja que evitar ese típico empuje que a altas velocidades siente el piloto por el rebufo en su espalda. Así que, sin duda, con la pantalla arriba o abajo, la Indian ofrece la mejor protección. El piloto no nota turbulencias a menos que haya muchísimo viento.

A los mandos de la Cross Country nadie se siente «obligado» como en la Chieftain. De hecho, le puede quedar algo grande a los pilotos más pequeños. Tiene la misma distancia entre ejes que la Indian, pero la Victory ofrece más sitio para los pilotos altos. Si eres bajito tendrás que hacer algo de esfuerzo para llegar al manillar. La Cross Country permite que te muevas en el asiento hacia delante y hacia detrás, lo que es de agradecer en un viaje largo. El asiento es muy suave y tiende a aplastarse una vez que llevemos dos horas de viaje. La protección al viento es menor que en la Chieftain, pero cuenta con una apertura en la parte baja para evitar que el rebufo empuje a la espalda del piloto.
La Street Glide tiene una distancia entre ejes claramente menor y todo en ella parece estar diseñado para crear una posición de conducción más compacta. Posee un manillar y unos pedales más eficaces que ayudan a la conducción, aunque como en la Indian, la ergonomía sobre su asiento es bastante fija. Por otro lado, su pantalla de serie es claramente la más baja y hace que la zona de nuestro casco se quede muy desprotegida. De todos modos,  en el catálogo de opciones de la firma de Milwaukee existen varias opciones para mejorar este aspecto, aunque conviene señalar que, entre las de motor grande, la Street Glide es la Harley más vendida en el mundo y muchos de sus usuarios alaban la sensación de libertad que se consigue con una pantalla así de baja.

En cuanto al pasajero, la Cross Country es la más lograda. La Chieftain también trata bien el acompañante y como la Victory, se beneficia de una suspensión trasera con monoamortiguador dotado de sistema progresivo. Por su lado, el asiento de la Street Glide ofrece más estilo que comodidad para el invitado. La zona del pasajero es estrecha y este tiende a irse hacia atrás. No ayuda tampoco el que no haya mucha distancia entre el asiento y los reposapiés. Por supuesto, el mercado ofrece multitud de asientos opcionales y seguro que se podrá encontrar uno que mejore esta situación. Si tienes una Harley como esta y vas a llevar pasajero con frecuencia, no te quedará más remedio que cambiar de asiento. Además, con dos amortiguadores laterales la suspensión de esta Harley no es la más adecuada para llevar a dos personas.

Aplomadas

La dirección es ligera y precisa en la nueva Street Glide, y su parte ciclo es más estable que la de ediciones anteriores, aunque no le gustan demasiado los curvones rápidos. La Indian y la Victory tienen una pequeña bomba de aire para aumentar la precarga de sus respectivos monoamortiguadores. No es tan fácil de manipular como la regulación de la precarga de los muelles de la Harley, pero el resultado es mejor. La Indian ofrece las suspensiones más eficaces, tanto en carreteras bacheadas como en curvas rápidas. Las de la Victory son algo más suaves, así que el piloto percibe bastante comodidad aunque no vaya tan firme en las curvas como la Indian. El poco recorrido de los amortiguadores de la Harley limita la capacidad de absorción de baches, aunque se muestra estable siempre que el asfalto esté en buen estado. Además, tiene la mejor distancia libre al suelo, aunque ninguna de las tres peca en este aspecto, siempre teniendo en cuenta las particularidades del segmento en el que nos movemos.
La Chieftain es la que requiere mano más dura para mantener la trazada, el culpable puede ser el neumático trasero, que tiene un perfil bastante cuadrado, lo que hace que a veces la moto quiera levantarse o tumbarse más de la cuenta, dependiendo de la circunstancia o la curva.

Buenos equipamientos

Las tres tienen ABS como equipo de serie. El de la Harley cuenta con un sistema combinado, pero nada intrusivo. La Indian es la que ofrece más tacto y control a la hora de la detención, con la Street Glide en segundo lugar y la Victory tercera.
Las maletas son una parte importante del atractivo de estos modelos y todas tienen cierre a llave y presumen de ser estancas. Se pueden abrir con una sola mano y en el caso de la Indian incluso sin utilizar su cerradura al contar con cierre remoto sobre el depósito o en el llavero. Las de la Victory son las de mayor capacidad (81 litros entre las dos) y permiten alojar un casco integral en su interior. Las de la Street Glide y la Chieftain son más pequeñas y coinciden en su capacidad total (65 litros). En los tres casos el sistema de llenado es superior y nos son extraíbles.

La Indian no tiene cerradura principal para ponerla en marcha al poseer una llave de proximidad. Hay un botón para ello sobre el depósito o también se puede utilizar el habitual de la piña derecha. Para desconectarla basta apretar el botón del depósito. Si se te olvidase hacerlo se apaga de forma automática a los cinco minutos.
A la hora de utilizar el aparato de música y otros elementos electrónicos es necesario conocer dónde están los botones en cada moto. A excepción del de pare y del de arranque, los demás «son de su padre y de su madre». La bocina, el mando de las luces, cada cosa necesita un proceso de aprendizaje. En medio de la noche puedes activar los cuatro intermitentes de emergencia cuando en realidad has querido activar el control de crucero.

Harley usa dos botones para los intermitentes, pero emplea la mejor fórmula porque se anulan de forma automática en el momento apropiado. Para el control de crucero a la Street Glide le basta con un único y práctico botón. Para esto la Victory emplea tres alojados en la parte derecha del manillar que no son muy fáciles de accionar. La Indian tiene dos teclas para el control de velocidad. Hay que tener un dedo gordo muy largo para accionarlas y, al mismo tiempo, mantener agarrado el acelerador. Si lo llevamos accionado y entramos en una curva de forma brusca la moto reduce un poco de velocidad antes de volver a continuar al ritmo que hayamos programado. La Chieftain tiene la piña izquierda provista de iluminación para controlar la música y la pantalla. Algo que se agradece muchísimo de noche.
La Harley destaca por su gran pantalla de TFT a color que además es táctil e incluye GPS. Es la que tiene más información pero hay que conocer el sistema para poder usar todas sus posibilidades. La Victory es la que ofrece menos información pero no falta nada de lo necesario. En la Indian vemos un gran panel digital en rojo de inspiración automovilística, con lecturas para temperatura, autonomía, presión de los neumáticos, aceite, etc. Aunque si hay mucha luz o llevas gafas de sol, entonces su lectura no es fácil.
La Chieftain tiene el sonido de escape más bonito, aunque casi lo que más escucha el piloto es el ruido de la admisión. Si eres el feliz propietario de una Indian como esta y quieres personalizarla, no vas a tener tanta oferta como la que hay en el mercado, original y de otros fabricantes, para la Harley.
Al final, la elección de una de esas tres motos será una decisión absolutamente personal. Cada una interpreta la filosofía «bagger» a su manera y ninguna te dejará frío.

Conclusión

Sorprende la tremenda igualdad que hemos encontrado entre estas tres grandes «bagger» norteamericanas. Propulsadas por enormes bicilíndricos con unas prestaciones muy parejas y con pesos que rondan los 370 kg, lo ideal con ellas es viajar sin prisa y al mismo tiempo sin pausa, aprovechándonos de sus funcionamientos «a golpe de pistón». Para hacernos una idea de lo relajado que resulta viajar con ellas, basta con mencionar que al circular a cruceros legales por nuestras vías rápidas sus motores giran a un régimen que ronda solo las 3.000 rpm. De este modo se recorren kilómetros de forma muy relajada, tanto física, como mentalmente. Al hacerlo te das cuentas de las muy distintas formas que hay de disfrutar de una moto. En Estados Unidos estas «bagger» están muy de moda y entre las «Twin Cam», la Street Glide es la H-D más vendida en el mundo, lo que nos da una idea del interés que generan estas motos. Street Glide y Chieftain poseen un equipamiento muy completo y moderno, y sus acabados son también excelentes, pero los precios son muy elevados. La Cross Coutry es más simple y sus acabados son un poco más discretos, pero por precio es claramente más accesible y el grado de disfrute a sus mandos es similar.

Víctor Gancedo/I. G. Fotos: Jaime de Diego. Colaboran: Sergio Romero, Bruno Nogués y Keko Ochoa | 26/05/2014

Fuente: www.motociclismo.com

Enlace: http://www.motociclismo.es/pruebas/custom/articulo/comparativa-custom-bagger-2014

Yamaha SR400. Prueba


By Iguana Custom ~ julio 7th, 2014. Filed under: General.
Con la SR400 Yamaha va mucho más allá de hacer un guiño al pasado. Directamente revive su mítico modelo, tal cual apareciera 35 años atrás, al que sólo añade los cambios necesarios para cumplir la normativa vigente. Así, tomar sus mandos es hacerlo sobre una moto de finales de los 70, tanto para lo bueno como para lo malo.

Los modelos SR originales de Yamaha aparecieron allá por 1978. Eran la SR400 y SR500, que se basaban técnicamente en la XT500, un modelo «off road» que había aparecido algunos años antes. La versión de «cuatrocientos» se dirigía al mercado japonés, y la «quinientos» al europeo. Esta diferencia de cilindrada radicaba básicamente en una cuestión de homologación, y se conseguía reduciendo la carrera del cilindro. En Centroeuropa, la SR500 fue creciendo en fama, al punto de organizarse multitud de motoclubes a su alrededor, y convertirse para muchos de sus incondicionales en una moto de culto. Algo que también ocurrió en el país del Sol Naciente. Aun hoy día tiene seguidores por todos los rincones del globo, y es por este motivo que, muchos años después, y aprovechando el nacimiento de la gama Sport Heritage, Yamaha vuelve a ofrecer a sus clientes la posibilidad de disfrutar de una moto con solera, a la vez que accesible y utilitaria.

Sin embargo, y a diferencia de otros modelos disponibles, como son la V-Max, XV950 y XJR1300, la SR400 no es una moto moderna con apariencia «retro». Es, en realidad, la misma moto de hace más de 30 años, con unas especificaciones de parte ciclo y motor básicamente iguales. Esto le confiere una personalidad única y muy especial, y una forma de ser y comportarse también propia de una moto de hace varias décadas. Incluido, por ejemplo, su mecanismo de arranque, que se mantiene única y exclusivamente a pedal.

Sencilla

La SR400 es una moto muy sencilla, de gran facilidad de manejo, y un diseño clásico y llamativo. Al punto de ser, para muchos, cautivador. Al acercarte a ella y observarla de cerca retornas varías décadas en el pasado. Lo haces al ver sus mandos, iguales a los empleados en el pasado, la doble esfera del cuadro de instrumentos, las aletas de chapa, o mucho acero y componentes sencillos a lo largo y ancho de su diseño. Esto, igualmente, no resta méritos a sus formas cuidadas, y sus dimensiones y ergonomía del pasado cuadran a la perfección con el uso ciudadano. Es compacta, estrecha, los espejos retrovisores ofrecen mucha visibilidad y el manillar gira mucho. El asiento plano se localiza a baja altura, llegando con los dos pies perfectamente al suelo, mientras que el ocupante accede a él con suma facilidad. Mientras, sus neumáticos estrechos confieren al conjunto una estupenda manejabilidad.

Acompañando su condición de moto accesible y con solera, el motor es un monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por aire. Su principal diferencia con respecto al producido hace varias décadas, es que ahora viene alimentado por inyección electrónica en lugar de carburadores, y equipa un catalizador en panal de tres vías dentro del silenciador, y de este modo puede cumplir las normativas sobre emisiones actuales. Con ello se facilita igualmente el arranque, que recordemos es «a patada» y no eléctrico. En las SR400 de antaño se necesitaba una técnica especial que podía resultar algo difícil de dominar para arrancar, aspecto que en esta nueva versión ha quedado solucionado. Tanto por la alimentación, como por utilizar un nuevo sistema de encendido por transistor que genera una mejor chispa. En el lado derecho de la culata permanece el indicador que señala cuándo el pistón se encuentra en la posición óptima para arrancar, mientras que en el lado izquierdo del manillar hay una palanca que permite accionar el descompresor para arrancar con más suavidad.

Ciertamente algo incómodo en los tiempos que corren, más aún si estás arrancando y parando continuamente. Has de aceptar el tener que arrancar a pedal si quieres una SR400. No hay más remedio.

Otras ventajas que ha aportado la inyección son un muy contenido consumo de combustible (de media en nuestra prueba ha quedado fijado en 4,4 litros a los 100 km); y una considerable suavidad de respuesta, especialmente circulando a bajas revoluciones. En su contra, el motor adolece de cierta falta de empuje para la cilindrada que tiene. O mejor dicho, lo hace con menor contundencia de lo que esperas.

Tampoco podemos obviar que el índice de vibraciones desprendido por el mismo, y que llegan hasta conductor y ocupante, aumenta a medida que se incrementa la velocidad. Son pequeñas vibraciones, pero molestas, que se dan fundamentalmente en el depósito en forma de lágrima de 12 litros de capacidad, el asiento, y el manillar. Estas se manifiestan especialmente a partir de 90 km/h, para ser realmente incómodas a partir de 120 km/h. Es por ello que los desplazamientos de medio y largo alcance no son ideales a los mandos de la SR400, siendo por el contrario muy agradable y agradecida en ambiente urbano.

Nuestra protagonista monta un sencillo bastidor de cuna semidoble de acero tubular, idéntico al original, que se caracteriza por transportar el aceite del motor. De este modo, y al carecer de cárter de aceite debajo del propulsor, se incrementa la distancia al suelo de la SR400 y permite adelgazar la carrocería. Por otro lado, la horquilla es convencional de 150 mm de recorrido, mientras que detrás equipa un doble amortiguador regulable en precarga de muelle. El conjunto es realmente equilibrado, y si bien no está diseñado para ir buscando sus límites, si lo está para superar con nota cualquier conducción. En vías de asfalto irregular sobresale por la capacidad de absorción de las suspensiones, mientras a máxima velocidad en autopista aparecen algunos balanceos que aconsejan reducirla sensiblemente. La estabilidad en curva es aceptable, y como hemos mencionado anteriormente, la manejabilidad notable.

Por su parte, el equipo de frenos, compuesto por un disco delantero con una moderna pinza de doble pistón, y un freno de tambor sellado detrás, es bastante dosificable y acertado en su trabajo, más aún si tenemos en cuenta que no deberían ser exprimidos en demasiadas ocasiones dado el carácter del modelo.

Conclusión

Con la SR400 yamaha hace un guiño al pasado, pues devuelve a las calles una moto con la configuración, componentes y características prácticamente calcadas a la que produjeran 35 años atrás. Lógicamente, los tiempos actuales ofrecen una diversidad de motocicletas que no existía por entonces. Por ejemplo y sin salir de Yamaha, la  MT07, con su mismo precio (5.999 euros), es a todos los niveles infinitamente superior. Pero la SR400 tiene un sabor especial, es práctica y realmente se defiende en múltiples ambientes, especialmente en ciudad. Con todo, la SR400 se dirige a nostálgicos y amantes de lo tradicional, de lo diferente y lo personalizable, más aún teniendo en cuenta las versiones que de ella se derivarán.

Óscar Pena. Fotos: Jaime de Diego | 11/06/2014

Fuente: www.motociclismo.com

Enlace: http://www.motociclismo.es/pruebas/carretera/articulo/yamaha-sr-400-prueba

HORARIO ESPECIAL SEMANA SANTA 2014


By Iguana Custom ~ abril 14th, 2014. Filed under: General.

Con motivo de la semana santa, aparte de los dias festivos de cada comunidad, el sabado 19 de abril, haremos puente en todas nuestras tiendas, os informamos de los dias de apertura de nuestras tiendas:

TIENDA ALICANTE

JUEVES 17 ABRIL: ABIERTO

VIERNES 18 ABRIL:CERRADO

SABADO 19 ABRIL: CERRADO

DOMINGO 20 ABRIL: CERRADO

LUNES 21 ABRIL: CERRADO

TIENDA MADRID

JUEVES 17 ABRIL: CERRADO

VIERNES 18 ABRIL:CERRADO

SABADO 19 ABRIL: CERRADO

DOMINGO 20 ABRIL: CERRADO

LUNES 21 ABRIL: ABIERTO

TIENDA VALENCIA

JUEVES 17 ABRIL: ABIERTO

VIERNES 18 ABRIL:CERRADO

SABADO 19 ABRIL: CERRADO

DOMINGO 20 ABRIL: CERRADO

LUNES 21 ABRIL: CERRADO

TIENDA BARCELONA

JUEVES 17 ABRIL: ABIERTO

VIERNES 18 ABRIL:CERRADO

SABADO 19 ABRIL: CERRADO

DOMINGO 20 ABRIL: CERRADO

LUNES 21 ABRIL: CERRADO

Disculpen las molestias y que pasen unas buenas vacaciones de semana santa.

HORARIO ESPECIAL NOCHEBUENA Y NOCHEVIEJA


By Iguana Custom ~ diciembre 21st, 2013. Filed under: General.

El próximo martes 24 de Diciembre , día de nochebuena, y el martes 31 de Diciembre, día de Nochevieja,

Nuestras tiendas solo estarán abiertas de 10:00 a  14:00 Horas.

Disculpen las molestias.

EL PROYECTO RUSHMORE


By Iguana Custom ~ noviembre 8th, 2013. Filed under: General.

Las novedades Harley-Davidson 2014 ya están llegando a los concesionarios, aunque más que novedades, para este próximo año tenemos que hablar de mejoras. No hay un modelo nuevo como tal que se añada al catálogo, pero sí muchos avances. El principal de ellos es el Proyecto Rushmore, que afecta a las Touring.

La base del proyecto era rodar junto a usuarios de la marca, compartir kilómetros, carreteras y relajantes tazas de café –sí es cierto– escuchando sus impresiones y sugerecias. De esta iniciativa, prestando atención a la experiencia de muchos usuarios de las grandes ruteras, ha surgido este Proyecto Rushmore, revitalizando a la familia Touring. De este modo los propios clientes se han involucrado en cierta medida en la renovación de las Tourer. El resultado ha sido una mejora en varios niveles.

La Road King Classic y la Street Glide calzan el motor High Output Twin Cam 103, que lleva un nuevo árbol de levas que mejora los bajos del motor y una nueva toma de aire para el filtro. Esto se traduce en mejores bajos, con una aceleración más potente en quinta entre los 100 y 130 km, la velocidad más usada y que permitirá adelantamientos más ágiles. Por su parte, el resto de la familia, Ultra Limited, Electra Glide Ultra Classic y el trike Tri Glide llevan el motor Twin-Cooled High Output Twin Cam 103, de refrigeración mixta. Esto sí es una novedad, ya que va refrigerado por aire y por líquido. algo, esto último, nuevo en los Twin Cam. Llevan dos radiadores en las partes inferiores del carenado.

Además: nuevo mando hidráulico de embrague, sistema de frenos Reflex Linked Brakes con ABS, que equilibra la frenada entre la rueda trasera y la delantera, sistema de iluminación Daymaker para las Electra y Dual Halogen para las Road King y la Street Glide, además se ha mejorado la suspensión delantera (las barras de 43 mm ahora son de 49 entre otras cosas). También se ha rediseñado el carenado Batwing con la intención reducir el rebufo en la cabeza del piloto, pero sin eliminar todas las sensaciones. El elemento principal para ello es una nueva entrada de aire en la parte inferior, que puede regular, pero no hay que cerrala. Muchos agradecerán el sistema de apetura de maleta con una sola mano. También se ha cambiado el asiento del pasajero para que vaya más cómodo. Se ha añadido el nuevo sistema de sonido, llamado de infoocio Boom! Box 4.3 con pantalla a color, potencia de 25 W por canal, conexión Bluetooth, sistema de reconocimiento de voz y bastantes cosas más para los aficionados a este tipo de avances. La Ultra Limited y el Tri-Glide llevan el sistema Boom! Box 6.5 GT, que incluye además pantalla táctil y navegador.

Aunque toda la familia se ha visto mejorada, es la Ultra Limited el buque insignia que acumula todos los avances mencionados y alguno más. Puede ser una demostración de fuerza, como queriendo dejar claro que si quieren pueden hacer motos avanzadas y modernas con mucha tecnológia y comodidades.
FUENTE: WWW.MONDOBIKER.COM

NUEVA HARLEY DAVIDSON 750 STREET


By Iguana Custom ~ noviembre 8th, 2013. Filed under: General.
La nueva Harley-Davidson Street 750

La nueva Harley-Davidson Street 750

Pilotar por calles atestadas y autopistas saturadas de coches exige mucho al motor de una moto. El nuevo motor Revolution X contiene toda la potencia del V-Twin de Harley-Davidson, pero adaptado para la conducción por ciudad. Cuenta con una refrigeración líquida que mantendrá las prestaciones al máximo nivel por mucho que suba la temperatura, por largo que sea el atasco. Con árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Además de un suave cambio de seis velocidades. Todo esto se traduce en una cosa: una respuesta inmediata cada vez que gires el acelerador cuando el semáforo se ponga en verde.

Deja que los coches se arrastren a su pobre ritmo. Con tu Harley-Davidson Street, tú te moverás al tuyo. Su chasis es estrecho y estilizado para una mayor manejabilidad. El asiento está rebajado. Con unas suspensiones pensadas para rodar por las calles más maltratadas. Además, llevas unos frenos de la máxima calidad… Y un manillar ancho y un neumático delantero estrecho para girar en el más mínimo espacio y moverte con más agilidad. Te bastará un solo resquicio entre tanta lata y tanta bocina… En tu Harley, no habrá quién te siga.

No es solo sonido. Es una firma

No es solo sonido. Es una firma

No es solo sonido. Es una firma

En el barrio, nadie podrá confundir ese rugido que sale del tubo de escape de tu nueva Street. Ese es el rugido, el auténtico sonido puro y profundo de un motor V-Twin de Harley-Davidson. Un sonido que retumba en lo más dentro de ti. Afinado hasta la perfección en nuestras avanzadas instalaciones de comprobación del sonido de Milwaukee, Wisconsin, EE. UU. Un sonido que se reconoce en cualquier rincón del mundo.

Acércate a examinar cualquier Harley-Davidson que veas aparcada bajo las luces de neón. Es calidad premium hasta en el último detalle. Y por supuesto, la Street 750 no es ninguna excepción. Guardabarros y depósitos de acero. Una pintura profunda y perfecta. Intermitentes y pilotos traseros LED en forma de bala. Con cierre a llave en el tapón del depósito, el bloqueo de dirección y el contacto. Transmisión final mediante una robusta correa. Un acabado y un ajuste precisos, logrados con mucho esfuerzo. Mandos manuales intuitivos. Porque solo cuando nosotros nos sintamos orgullosos de una moto tú podrás sentirte orgulloso de aparcarla en la calle.

Esto es lo que te separa de todos los que te miran desde la acera. Ninguna Harley-Davidson está acabada del todo hasta que el piloto no deja algo de su alma en la imagen de la máquina. La Street es un lienzo en blanco. Lista para que la pintes, para que le imprimas tu actitud y carácter. Hay tantas formas de personalizarla como pilotos. No hay reglas. Deja que los demás se queden mirando desde la barrera.

Cuando vives cerca de la calle, ésta acaba viviendo en ti. Lo que es cierto para un motorista, también lo es para una moto. La imagen de la Street 750 nace de la calle. Nace de la tradición de desnudar a una moto, de dejar su esencia mínima y permitir que la rebelión que vive en cada una de las líneas de la máquina salga a la luz con un rugido. Esta es la actitud básica. Y que casi no necesita explicación. En la Street, con una mirada sabrás todo lo que necesitas.

FUENTE:  WWW.MOTOCICLISMO.ES

MAS INFO:  http://www.motociclismo.es/noticias/novedades/articulo/la-nueva-harley-davidson-street-750

IGUANA CUSTOM SAN VICENTE, CERRADO DEL 10 AL 13 DE SEPTIEMBRE


By Iguana Custom ~ septiembre 4th, 2013. Filed under: General.

Para poder realizar inventario,  nuestra tienda y almacén de San Vicente del Raspeig, permaneceran cerrados del dia 10 al 13 de Septiembre.

Podran segir haciendo sus pedidos por nuestra web y tambien les atenderemos en horario habitual en nuestras tiendas de Madrid, Valencia y Barcelona.

Disculpen las molestias!

Iguana custom.

HORARIO ESPECIAL HD DAYS TIENDA BARCELONA


By Iguana Custom ~ julio 2nd, 2013. Filed under: General.

Esta semana coincidiento con los Harley days en Barcelona, tendremos horario especial en nuestra tienda de Gran Via de les Corts 751. Y además obsequiaremos con un cinturon de regalo a los 1000 primeros que realicen una compra superior a 20 euros!

HORARIOS ESPECIALES NAVIDADES 2012/2013


By Iguana Custom ~ diciembre 10th, 2012. Filed under: General.


Estamos apunto de llegar a las navidades y como en años anteriores os comunicamos los días en los que nuestras tiendas estarán abiertas o cerradas. Al caer en lunes los días de Nochebuena (24 Diciembre) y Nochevieja (31 Diciembre) nuestras tiendas permanecerán cerradas esos días ademas del día de Navidad (25 Diciembre) y Año nuevo (1 Enero). Además en Madrid este año el festivo del día de reyes se ha pasado al día 7 de Enero, por lo que esta tienda estará cerrada ese día también.

En resumen los horarios especiales quedaran asi:

TIENDA SAN VICENTE

SABADO 22: ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 24 DICIEMBRE : CERRADO

MARTES 25 DICIEMBRE: CERRADO

SABADO 28 DICIEMBRE: ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 31 DICIEMBRE: CERRADO

MARTES 1 DICIEMBRE: CERRADO

MIERCOLES 2 DICIEMBRE: ABIERTO

SABADO 5 ENERO : ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 7 ENERO: ABIERTO 10:30-14:00 16:30-20:30

TIENDA MADRID

SABADO 22: ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 24 DICIEMBRE : CERRADO

MARTES 25 DICIEMBRE: CERRADO

SABADO 28 DICIEMBRE: ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 31 DICIEMBRE: CERRADO

MARTES 1 DICIEMBRE: CERRADO

MIERCOLES 2 DICIEMBRE: ABIERTO

SABADO 5 ENERO : ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 7 ENERO: CERRADO

TIENDA VALENCIA

SABADO 22: ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 24 DICIEMBRE : CERRADO

MARTES 25 DICIEMBRE: CERRADO

SABADO 28 DICIEMBRE: ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 31 DICIEMBRE: CERRADO

MARTES 1 DICIEMBRE: CERRADO

MIERCOLES 2 DICIEMBRE: ABIERTO

SABADO 5 ENERO : ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 7 ENERO: ABIERTO 10:30-14:00 16:30-20:30

TIENDA BARCELONA

SABADO 22: ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 24 DICIEMBRE : CERRADO

MARTES 25 DICIEMBRE: CERRADO

SABADO 28 DICIEMBRE: ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 31 DICIEMBRE: CERRADO

MARTES 1 DICIEMBRE: CERRADO

MIERCOLES 2 DICIEMBRE: ABIERTO

SABADO 5 ENERO DICIEMBRE: ABIERTO (10.00-14:00)

LUNES 7 ENERO: ABIERTO 10:30-14:00 16:30-20:30

El resto de días estaremos en horario habitual de lunes a viernes de 10:30 a 14:00 y por las tardes 16:30-20:30 y los sábados de 10:00 a 14:00.

Por ultimo, os recordamos que durante todos estos días y todos los demás como siempre puedes hacer uso de nuestra web www.iguanacustom.com abierta las 24 horas todos los días del año!!

Saludos y Felices fiestas!

INAGURACIÓN IGUANA CUSTOM BARCELONA


By Iguana Custom ~ noviembre 21st, 2012. Filed under: General.

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Este Viernes 23 de Noviembre abrimos nuestra nueva tienda en Gran vía de les Corts Catalanes, 751. Barcelona. Y para celebrarlo tendremos con todas las compras, descuentos especiales, detalles iguana custom y la opción de participar en todos los sorteos.

sortearemos:
-Un casco RT BELL
-Un casco NEXX
-Unas botas NEW ROCK
-Unos guantes UNIK
-Una bolsa GIVI

También tendremos demostración de productos ZEIBE.

Y alguna sorpresa más….