NUEVA KAWASAKI VULCAN 650 S


By Iguana Custom ~ noviembre 7th, 2014. Filed under: Artículos, Noticias.

Kawasaki ha presentado en el salón de la moto de Milan la nueva Vulcan 650 S. Con este nuevo modelo Kawasaki ha querido cubrir un hueco que tenia con una custom de menor tamaño, con un diseño bajo y largo y con un motor de menos cilindrada con un motor de 650cc bicilíndrico en línea transversal –LC, 8V, DOHC, IE, procedente de la ER-650.

En la linea estetica destaca la ausencia total de cromados, siguiendo la tendencia actual de las “Dark custom”, las llantas de aleación, su diseño custom con lineas más modernas y agresivas, el frontal con horquilla convencional y el sistema de frenado con un disco de freno delantero -300 mm- y otro trasero -250 mm-.


La Vulcan S no solo comparte el motor con la ER-6, también comparte el monoamortiguador posterior inclinado en el lateral derecho, la salida de escape situada bajo el motor y monta una instrumentación mixta analogica identica a la de este modelo.

El faro de la Vulcan S tiene una forma muy peculiar y está encajado en una cubierta plástica que lo envuelve, la horquilla es convencional, sin reglajes, con el eje de rueda centrado, y la frenada corre a cargo de un disco delantero de unos 260 mm con pinza Nissin de doble pistón.

Las llantas son de aleación de cinco radios dobles en estrella, de 18 y 17 pulgadas, con neumáticos 120/70 y 160/60.

Pero lo más atractivo de la Kawasaki Vulcan 650 S es que es una moto pensada y diseñada como moto low cost por lo que el precio final estaria cerca de los 6000 euros.

Fuente: http://solomoto.es/1/salon-milan-2014-kawasaki-vulcan-s-custom-low-cost

BIKER ZONE MAGAZINE Nº 254 YA A LA VENTA – BONES LEGACY, CRO, TOO WHEELS, ETC.-


By Iguana Custom ~ septiembre 15th, 2014. Filed under: Artículos.
Portada Biker Zone 254
Recordemos hoy que las ligeras Triumph inspiraron el custom o personalización que apareció en las H-D de los excombatientes norteamericanos tras la II G.M. al llegar estos a su país. Reconozcamos que despojarlas, recortarlas, aligerarlas, chopperizarlas, se produjo con las motos americanas, pero Triumph y sus coetáneas tuvo una importancia vital en la experiencia. Este número de Biker Zone es un modesto homenaje a todos aquellos que eligieron o eligen una Triumph (en este número, Bones Legacy, Café Racer Obssession, Dakar Motos, Motodepo CS) o una moto inglesa pues entre ellas se ha colado una Royal Enfield de Retrocustombikes 5V.
Pero jamás olvidaremos a las H-D, como la Sportster de Lux y la Skeletor de Too Wheels, ni a las novedades como las Indian 2015–Roadmaster y Scout-; la novedosa Ariel V4 y la Moto Guzzi V7. Y las eternas BMW Boxer –tan de moda- de Fuel Motorcycles y la rediseñada Ducati Monster de Dragon TT. Y por si fuera poco, la reunión más grande de la península: Faro 2014. Un poco de todo, como siempre.
Portada Biker Zone 254

La Matchless Model X Reloaded será presentada en el EICMA 2014


By Iguana Custom ~ septiembre 15th, 2014. Filed under: Artículos.

La mítica y legendaria firma de motocicletas inglesa se volverá a dejar ver por las carreteras, ya que en los próximos meses saldrá a la venta la nueva moto inspirada en la producida durante los años 30, aunque antes la podremos ver durante la primera semana de noviembre en el festival milanés, donde se presentará de manera oficial.
Después de que dejara de producir motocicletas en el año 1966, la firma de motos inglesa Matchless parece volver a la palestra de la mano de los italianos. Concretamente la familia Malenotti, después de adentrarse en el mundo de la moda, gestionar la marca durante muchos años y vestir a grandes personajes del mundo de la moda y del cine, ahora se ha aventurado, otra vez, en recuperar lo que fue en sus orgínes, un gran fabricante de motocicletas.
La nueva máquina de Matchless se trata de una moto inspirada en la ya legendaria que se fabricó allá por los años 30, y que tuvo un gran éxito, sobre todo en Inglaterra. El nuevo modelo, diseñado por Franco Malenotti junto con el equipo de diseño de Matchless London, se denomina Model X Reloaded y posee un gran motor bicilíndrico en V, entre otras prestaciones. Además, como se puede ver en las fotografías que os avanzamos en esta noticia su estética no deja indiferente a nadie.

La nueva moto será presentada oficialmente el próximo mes de noviembre, en el EICMA 2014, festival que se celebra anualmente en la ciudad de Milán, Italia, durante la primera semana del mes.

También hay que destacar que, los lazos entre las familias Malenotti y Collier, estos últimos fundadores de la marca a principios del siglo XX, son muy arraigados. Tanto es así que, John Keller Collier ha manifestado que Malenotti “ha sido capaz de unir perfectamente la mezcla de tradición, tecnología y elegancia”, tres conceptos que eran los pilares del éxito del Modelo X fabricado en 1929. Además Collier ha añadido que “estamos muy contentos de ver que la moto y su filosofía perduran en el tiempo”.
FUENTE: Enric Mirambell | 11.09.2014
ENLACE: http://solomoto.es/1/la-matchless-model-x-reloaded-sera-presentada-en-el-eicma-2014#.VBcAFqPtZDg

INDIAN SCOUT


By Iguana Custom ~ septiembre 15th, 2014. Filed under: Artículos.

En Indian apuestan por una custom que va a ser uno de los modelos más exitosos de la marca gracias a lo acertado de su diseño, proporciones, comportamiento y un precio competitivo. La Scout vuelve a escena casi setenta años después, con el viento a favor.

Weather Underground fue un activo grupo revolucionario que en los años setenta llamaba weatherman (hom­bre del tiempo) a cada uno de sus miembros. Era una alusión a un verso de Subterranean Homesick Blues, canción de Bob Dylan: “You don´t need a weatherman to know which way the wind blows”, es decir que no hace falta ser meteorólogo para saber en qué dirección sopla el viento. Escribo estas líneas desde Sturgis, en el es­tado de Dakota del Sur, que colinda con Min­nesota, donde Dylan nació y donde Polaris, que produce más de 400.000 vehículos al año, tiene su sede. Acabo de bajarme de la Scout después de hacer una ruta desde Sturgis hasta Deadwood, en Dakota del Sur. Y mis conclu­siones son claras: tiene un brillante futuro por delante. Detrás de una excelente campaña de marke­ting, en la que se alude al pasado de la Scout, a su imagen, historia o prestaciones, el modelo en sí es todo un acierto. Con muy buena pers­pectiva, en Indian hablan de su Scout como un mito, y motivo no les falta. Fue una de las pro­tagonistas en las fuerzas aliadas de la Segunda Guerra Mundial. Una de las motos más rápidas del mundo a finales de los sesenta en manos de Burt Monroe. Y protagonista del espectácu­lo que tuvimos la suerte de ver en directo con motivo de su presentación, de un grupo acro­bático que evolucionó como en los años 30 en el denominado Wall of Death. Se trata de una atracción en la que sus habilidosos protagonis­tas suben a los mandos de sus motocicletas, entre las que se incluye una Scout, por el muro de un enorme cilindro de madera, con el público situado en el exterior… ¡Pelos de punta! Pero lo más importante es que detrás de una buena campaña de lanzamiento hay una gran moto. Sus responsables hablan de ella como una mid size, es decir, una moto de media cilin­drada, pero eso no es exactamente así, puesto que dinámicamente lo parece, a pesar de sus 255 kilogramos, pero su sorprendente nuevo propulsor (insisto, ¡sorprendente!) cubica 1.133 cc. Aparentemente parece un ensamblaje entre dos propulsores del ATV de la casa XP que cu­bica 570 cc.

La Scout es un acierto porque sus líneas son sencillas pero con cierto encanto. El nuevo bicilíndrico en V a 60º monta un sis­tema de inyección y acelerador electrónico (ride by wire) y tiene un gran protagonismo, pues su aspecto pulido y cromados combinan armonio­samente con el resto del conjunto, en el que destaca el depósito de combustible con el in­confundible logotipo de Indian. El enorme radia­dor frontal se ha sabido disimular con acierto. El minúsculo asiento en cuero individual para una moto que está homologada para llevar pasaje­ro (asiento opcional y estriberas en el eje del basculante), se ha situado sobre una de las tres pletinas de aluminio que forman el bastidor, con el amortiguador trasero inclinado. El par de escapes cromados en paralelo no pasan desapercibidos y brillan con luz propia. Las enormes ruedas (130/90-16 delante y 150/80-16 de­trás) le dan un aspecto muy particular, y tanto el enorme guardabarros trasero en la popa como el delantero son de chapa. El minúsculo faro me recuerda al de mi primera Bultaco Lobito… El único reloj analógico con una pequeña pantalla LCD aloja la discreta instrumentación en la que echamos a fal­tar (uno se acostumbra a todo…) la marcha engranada y un segundo trip. En su conjunto encaja perfectamente con el aire retro de esta moderna Scout. Las diversas funciones (cuentavueltas incluido) se accionan desde un interruptor (mode) de la piña izquierda. Las suspensiones son una combinación entre dos sencillos amortiguadores regulables en precarga y una horquilla de corto recorrido con barras de 41 mm de diámetro. Me encanta su asiento de cuero a sólo 643 mm del suelo, para una moto con 1.562 mm entre ejes y 255 kilogramos de peso que, como vere­mos más adelante, me parecieron menos.

En marcha

La verdad es que vivimos un fin de semana muy intenso con motivo de la presentación de esta Scout y de la nueva Roadmaster, en una serie de actos englobados en la 74 edición del Sturgis Rally de Dakota de Sur, una de las mayores concentraciones del mundo en la que cientos de miles (sí, cientos de miles…) de apasionados toman las calles de Sturgis y las carreteras de montaña de alrededor, como Black Hills, donde tuvi­mos oportunidad de probar por vez primera la Scout y la Roadmaster, sobre la que os ha­blaremos con más detalle en nuestro próximo número.

Lo primero que me llamó la atención al sen­tarme en el pequeño asiento de la Scout es su escasa altura al suelo, que va a ser uno de sus argumentos de peso, puesto que permitirá a un amplio número de usuarios sentirse cómodo y con la sensación de controlar la Scout. Las pla­taformas de los pies quedan ligeramente ade­lantadas y elevadas y el manillar no es excesi­vamente largo. Los brazos quedan ligeramente flexionados en un tipo de un metro ochenta y puedo asegurar que esta Scout tiene una talla universal para grandes y pequeños, además de que será una moto muy agradecida para las mujeres, que cada día en mayor número (¡bieeeeen!) tienen más en cuenta la moto como vehículo diario o de fin de semana. El tacto del embrague es suave, el del cambio, también, pero un poco ruidoso al engranar la primera… ¡Esto es una custom! La impresión que causan manetas, piñas e interruptores son de sencillez, y en realidad esta simpleza también se puede aplicar a los amortiguadores traseros o la horquilla delantera. Nada extraño en una moto que va a salir a un precio muy competitivo. El sonido de los escapes es en la ver­sión americana que tuvimos oportuni­dad de probar más elevado que en la versión que llegará a Europa. Para el mercado de EE.UU existe un escape opcional que es más ruidoso y cur­vado, pues en su versión estándar los silenciosos son largos, rectos, cromados y en paralelo, desde mi punto de vista con demasiado pro­tagonismo. La primera impresión que me causó fue realmente sorpren­dente. No tiene un amplio ángu­lo de giro pero es una moto muy compacta y manejable, que sinceramente me pareció más ligera que esos 255 kilogramos que se anuncian con el depósito de combustible lleno. En Sturgis sufrimos una temperatura de 30º, y lógicamen­te con semejante panorama el bicilíndrico des­prendió bastante calor, que noté especialmente en la pierna derecha, a la altura del escape del cilindro trasero. El motor es suave y elástico y a buen seguro puede ser una buena base para otros modelos de la marca en el futuro. Tiene una sorprendente capacidad de recuperación a partir de las 1.500 rpm, rinde su potencia máxima de 100 CV sobre las 8.000 vueltas y sube hasta las 8.700 rpm. En cuanto a la parte ciclo, es una moto sor­prendentemente manejable si tenemos en cuen­ta su categoría. En los cambios de dirección de la carretera de Black Hills, donde desgracia­damente el límite de velocidad es de 35 millas por hora, la Scout se mostró fácil, gira bien y la conducción es muy agradable, con una posición natural y poco extremada teniendo en cuenta el estilo de moto de que se trata. La suspensión delantera trabaja bien pese a su corto recorrido y detrás me gustó menos, pues los amortiguadores me parecieron poco absor­bentes en las zonas rizadas. Pero qué caramba, esto es una custom de menos de 13.000 euros y todo no puede ser. Estoy convencido de que con unos buenos amortiguadores se mejoraría mucho el confort, pero esto es tan cierto como que no hace ninguna falta cambiarlos… La frenada del disco delantero tiene buen tacto y, pese a su simpleza, tiene potencia suficiente, mientras que detrás el tacto es menos bueno. No sé cómo viajará el pasajero porque en nuestra ver­sión americana vino sin asiento para el segundo de a bordo, pero a España (llegará a finales de año) llegará con la homologación para dos perso­nas y las estriberas del acompañante se colocarán en una pletina que ya está preparada para ello, situada en el eje del basculante. También llegará con ABS. Nuestra ruta tuvo lugar siempre sobre buen piso, y la Scout se comportó con naturalidad tanto en las zonas reviradas como en las curvas rápidas, donde a la salida se aprecia la elasticidad de un motor muy conseguido… ¿Se nota que me ha gus­tado? A pesar de la generosidad de las medidas de los neumáticos, no me pareció en ningún momento una moto torpe, aunque sí creo que el tacto de los Kenda no es el mejor. En definitiva, me ha quedado claro que esta falsa mid size va a dar que hablar. Detrás de una estética acertada y un precio competitivo, se esconde una moto muy agradable, con un comportamiento más propio de una naked que de una custom“You don´t need a weatherman to know which way the wind blows” o no hace falta ser meteorólogo para saber en qué dirección sopla el viento.

FUENTE: Alex Medina | 13.09.2014

ENLACE: http://solomoto.es/1/indian-scout-viento-favor#.VBb88qPtZDg

HORARIO ESPECIAL TIENDA ALICANTE Y CENTRAL ENVIOS


By Iguana Custom ~ septiembre 3rd, 2014. Filed under: General, Noticias.

La próxima semana, de el 8 al 13 de Septiembre ambos incluidos, debido a inventario y fiestas patronales, nuestra tienda de Alicante permanecera cerrada al publico.

La central de envios y venta a distancia solo se detendrá del 10 al 13, por lo que la atención telefonica puede verse afectada durante estos días.

De la misma forma los plazos de entrega de los pedidos tambien podrian verse afectados.

Disculpen las molestias

HARLEY DAVIDSON ROAD GLIDE 2015


By Iguana Custom ~ agosto 8th, 2014. Filed under: General.

La Road Glide vuelve a la gama de Harley-Davidson en 2015

A final de verano como cada año, Harley Davidson anuncia sus modelos de el proximo año, pero se han adelantado y han anunciado el lanzamiento para 2015 de la Road Glide Special.

De esta forma por fin podremos tener en el mercado español este modelo que se caracteriza por llevar el carenado anclado al chasis y no a la dirección de la moto, mejorando asi el comportamiento de la moto.

Harley-Davidson Road Glide 2015

Esta nueva versión de la Road Glide se beneficiara del “Proyecto Rushmore” que presento muchas novedades en las Electra Glide de 2014,  y ademas tendra grandes novedades en su carenado triple Splitstream, fruto de mucho trabajo en tunel de viento para conseguir una maxima eficacia aerodinamica. Y un completo equipo de infoentretenimiento con pantalla táctil de 6.5 pulgadas, con navegador incluido, todo esto manejable desde los mandos del manillar.

Harley-Davidson Road Glide 2015

En el apartado mecaninico montara el motor bicilíndrico Twin Cam de 103 pulgadas cúbicas (unos 1.700cc) .

Como siempre contara con sus maletas rigidas, suspension trasera baja, sistema de frenado ABS, faros de LED y todos los detalles tipicos en la gama touring de Harley.

El precio para el mercado español aún no se ha hecho público.

BIKER ZONE MAGAZINE Nº 253 YA A LA VENTA – 1.2 RCR BY H-D CAPITAL, RUSSELL MECÁNICA, TRIUMPH THUNDERBIRD, ETC.-


By Iguana Custom ~ agosto 6th, 2014. Filed under: Artículos.

Portada Biker Zone Magazine 253

La 1.2 RCR es una de esas motos que consiguen atraer mucho la atención. Una café racer, el estilo más en boga hoy en día, creada en H-D Capital con base Nightster. En un estilo que en este número ha sido una constante, con la línea de Lord Drake Custom de nombre Racing is Life y La Pantera de Russell Mecánica. Pero, como siempre,hay lugar para cualquier tendencia motociclista en Biker Zone: la moto de Rourke en el film “Harley-Davidson & Marlboro Man”; la Gladstone Nº1 probada por Alan Cathcart; la moto de marca Cleveland personalizada en Custom Motor Madrid; la siempre Sportster, Ol Moonshine de Sledhead Bobbers… pero acabamos el comentario con la especial nº 21 de Break Skull Choppers que pisará próximamente importantes salones del resto de Europa.

Portada Biker Zone Magazine 253

Comparativa custom: Harley-Davidson Street Glide, Indian Chieftain y Victory Cross Country


By Iguana Custom ~ julio 7th, 2014. Filed under: Artículos.

Las custom «bagger» están de moda en Norteamérica, una tendencia que se está extendiendo al resto del mundo. Por ello no es extraño que tres marcas de Estados Unidos como Harley-Davidson, Indian y Victory compitan por ser la referencia de esta categoría.

Si eres de los que viajas mucho en moto, es muy probable que a menudo te des cuenta que el confort, la protección y la capacidad de carga son dos aspectos fundamentales. Un buen carenado y su correspondiente pantalla te mantienen a salvo del viento y las inclemencias meteorológicas, además de librarte en gran medida de bichos y desechos que puedas encontrar en la carretera, y al tiempo reducir la rumorosidad en nuestros oídos. Todo ello contribuye a rebajar la fatiga del piloto e incluso del pasajero.

De acuerdo a estas necesidades, las megacustom de carácter viajero están creciendo en número últimamente, y esto ha hecho que se dividan en dos subcategorías. Una la componen las «GTL» de la clase, las más lujosas, equipadas y caras, y otras las «GT», igualmente muy bien preparadas, pero algo más sencillas y económicas.

Tres estadounidenses

Desde hace unas temporadas, a estas últimas las conocemos como «bagger» y por primera vez en los últimos 60 años, existen tres marcas estadounidenses que compiten en un mismo segmento. Así que hemos considerado oportuno comparar tres enormes monturas, con pesos que se aproximan a los 400 kg, que en sus depósitos lucen los logotipos de Harley-Davidson, Indian y Victory.

El cambio de propietario y posterior renacimiento de la legendaria marca Indian ha avivado el motociclismo en general y el americano en particular. La Chieftain es el modelo más importante de los tres que Indian posee en su recién estrenado catálogo. Al ser una moto totalmente nueva, su fabricante ha tenido la posibilidad de estudiar con detenimiento lo que ofrecía la competencia y así preparar una moto muy completa empujada por un motor patentado como Thunder Stroke 111. Por supuesto Harley-Davidson es la firma que marca el estándar y todos quieren coger un trozo del pastel de Milwaukee. En 2014, H-D también ha puesto en escena una nueva versión de su popular FLHX Street Glide, que por sus particularidades, ha llegado dentro del Projecto Rushmore y se propulsa por el High Output Twin Cam 103 dotado de refrigeración por aire y aceite. La tercera moto en liza es la Victory Cross Country, que como la Indian, está fabricada por el grupo Polaris Industries, aunque entre ambas no encontramos ninguna similitud. La Cross Country es la más veterana de este trío de gigantes y como sus compañeras de reparto, se propulsa por un enorme V-Twin, bautizado en su caso como Freedom 106. Cuenta con un gran carenado anclado a la dirección y maletas rígidas con cerradura, y tiene una personalidad muy suya.

Aunque cada una de las tres fue desarrollada de forma independiente, al final los diseñadores llegaron a similares conclusiones sobre lo que hace falta para realizar una «bagger» de éxito. Además de las coincidencias citadas, también poseen caja de cambio de seis relaciones, transmisión secundaria por correa dentada, plataformas para los pies, control automático de la velocidad, ABS, completo equipo de audio, protectores para el motor, llantas de aleación con neumáticos sin cámara, aletas metálicas de generoso tamaño, asiento a poca altura del suelo y depósitos con una capacidad aceptable.

Mucho par y buen confort

También, aunque con algunas diferencias al no existir un «reglamento» en la categoría, sus elevadas cilindradas son parecidas, situándose entre los 1.690 cc de la Harley y los 1.810 cc de la Indian, con los 1.731 cc de la Victory entre ambas. Con estas cifras y dos enormes «pucheros», ya podemos adivinar que son tres motos que brillan por su gran «pegada» desde muy bajo régimen, con un rango de utilización que se acaba poco más allá de las 5.000 rpm e incluso antes en el caso de la Indian. Aún así, entre las tres hay muchas igualdad al acelerar desde parada o al recuperar en su sexta relación de cambio. Puede que beneficiándose de su peso (371 en orden de marcha), la Cross Country es la que consigue acelerar un poco mejor desde salida parada, siendo la Chieftain, la más pesada con 388 kg con gasolina, a la que le cuesta mover un poco más su «trasero», aunque gracias a su buena «pegada» en bajos, es la que mejor recupera en sexta. La Street Glide, con 374 kg en las mismas condiciones, se mantiene entre las dos, tanto en aceleración, como en recuperación.

La Harley también es la que menos gasolina gasta y la que tiene un depósito mayor. El cambio también es más efectivo que el de la Indian o la Victory. En las otras dos a veces se te puede escapar una marcha y los cambios son más ruidosos. La Harley es la única que de serie tiene una palanca para cambios de punta-tacón, algo práctico en los modelos, como los de estas páginas, que cuentan con plataformas para los pies. En cuanto al comportamiento del embrague y del acelerador, no hay queja en ninguna de las tres. La Indian tiene un acelerador electrónico y si estás frenando no empujará mucho a pesar de que retuerzas el puño. Hay que soltar los frenos para que la Indian salga disparada hacia delante.

La maneta de embrague de la Indian es bastante más dura. En la Chieftain la ergonomía tiene algunas lagunas sobre todo si el piloto es de estatura baja. La dureza del embrague, lo ancho que son los puños y lo lejos que están algunos de los conmutadores (especialmente el del control de crucero) y sobre todo el anchísimo manillar dejan claro que la Chieftain ha sido concebida para personas altas. Sin embargo, la formas de su asiento te inclinan hacia delante, haciendo que la postura sea algo impuesta, incluso para pilotos no tan altos. Indian ofrece otros asientos, pero estos te acercan todavía más al manillar. El ancho manillar no ayuda a la hora de girarlo a tope. Por otro lado el asiento con sus particulares flecos, es ancho y tiene un buen mullido, además de aguantar la espalda del piloto. Casi un silla de montar (en la Indian sí que se puede utilizar este nombre) que invita a realizar grandes viajes, teniendo en cuanta que su protección es la mejor, gracias a que también es la única que posee una pantalla de altura regulable y de manera electrónica desde un botón ubicado en la piña izquierda. En su parte más baja el ángulo de visión pasa por encima y si la subimos totalmente deja al descubierto una apertura en la parte baja que evitar ese típico empuje que a altas velocidades siente el piloto por el rebufo en su espalda. Así que, sin duda, con la pantalla arriba o abajo, la Indian ofrece la mejor protección. El piloto no nota turbulencias a menos que haya muchísimo viento.

A los mandos de la Cross Country nadie se siente «obligado» como en la Chieftain. De hecho, le puede quedar algo grande a los pilotos más pequeños. Tiene la misma distancia entre ejes que la Indian, pero la Victory ofrece más sitio para los pilotos altos. Si eres bajito tendrás que hacer algo de esfuerzo para llegar al manillar. La Cross Country permite que te muevas en el asiento hacia delante y hacia detrás, lo que es de agradecer en un viaje largo. El asiento es muy suave y tiende a aplastarse una vez que llevemos dos horas de viaje. La protección al viento es menor que en la Chieftain, pero cuenta con una apertura en la parte baja para evitar que el rebufo empuje a la espalda del piloto.
La Street Glide tiene una distancia entre ejes claramente menor y todo en ella parece estar diseñado para crear una posición de conducción más compacta. Posee un manillar y unos pedales más eficaces que ayudan a la conducción, aunque como en la Indian, la ergonomía sobre su asiento es bastante fija. Por otro lado, su pantalla de serie es claramente la más baja y hace que la zona de nuestro casco se quede muy desprotegida. De todos modos,  en el catálogo de opciones de la firma de Milwaukee existen varias opciones para mejorar este aspecto, aunque conviene señalar que, entre las de motor grande, la Street Glide es la Harley más vendida en el mundo y muchos de sus usuarios alaban la sensación de libertad que se consigue con una pantalla así de baja.

En cuanto al pasajero, la Cross Country es la más lograda. La Chieftain también trata bien el acompañante y como la Victory, se beneficia de una suspensión trasera con monoamortiguador dotado de sistema progresivo. Por su lado, el asiento de la Street Glide ofrece más estilo que comodidad para el invitado. La zona del pasajero es estrecha y este tiende a irse hacia atrás. No ayuda tampoco el que no haya mucha distancia entre el asiento y los reposapiés. Por supuesto, el mercado ofrece multitud de asientos opcionales y seguro que se podrá encontrar uno que mejore esta situación. Si tienes una Harley como esta y vas a llevar pasajero con frecuencia, no te quedará más remedio que cambiar de asiento. Además, con dos amortiguadores laterales la suspensión de esta Harley no es la más adecuada para llevar a dos personas.

Aplomadas

La dirección es ligera y precisa en la nueva Street Glide, y su parte ciclo es más estable que la de ediciones anteriores, aunque no le gustan demasiado los curvones rápidos. La Indian y la Victory tienen una pequeña bomba de aire para aumentar la precarga de sus respectivos monoamortiguadores. No es tan fácil de manipular como la regulación de la precarga de los muelles de la Harley, pero el resultado es mejor. La Indian ofrece las suspensiones más eficaces, tanto en carreteras bacheadas como en curvas rápidas. Las de la Victory son algo más suaves, así que el piloto percibe bastante comodidad aunque no vaya tan firme en las curvas como la Indian. El poco recorrido de los amortiguadores de la Harley limita la capacidad de absorción de baches, aunque se muestra estable siempre que el asfalto esté en buen estado. Además, tiene la mejor distancia libre al suelo, aunque ninguna de las tres peca en este aspecto, siempre teniendo en cuenta las particularidades del segmento en el que nos movemos.
La Chieftain es la que requiere mano más dura para mantener la trazada, el culpable puede ser el neumático trasero, que tiene un perfil bastante cuadrado, lo que hace que a veces la moto quiera levantarse o tumbarse más de la cuenta, dependiendo de la circunstancia o la curva.

Buenos equipamientos

Las tres tienen ABS como equipo de serie. El de la Harley cuenta con un sistema combinado, pero nada intrusivo. La Indian es la que ofrece más tacto y control a la hora de la detención, con la Street Glide en segundo lugar y la Victory tercera.
Las maletas son una parte importante del atractivo de estos modelos y todas tienen cierre a llave y presumen de ser estancas. Se pueden abrir con una sola mano y en el caso de la Indian incluso sin utilizar su cerradura al contar con cierre remoto sobre el depósito o en el llavero. Las de la Victory son las de mayor capacidad (81 litros entre las dos) y permiten alojar un casco integral en su interior. Las de la Street Glide y la Chieftain son más pequeñas y coinciden en su capacidad total (65 litros). En los tres casos el sistema de llenado es superior y nos son extraíbles.

La Indian no tiene cerradura principal para ponerla en marcha al poseer una llave de proximidad. Hay un botón para ello sobre el depósito o también se puede utilizar el habitual de la piña derecha. Para desconectarla basta apretar el botón del depósito. Si se te olvidase hacerlo se apaga de forma automática a los cinco minutos.
A la hora de utilizar el aparato de música y otros elementos electrónicos es necesario conocer dónde están los botones en cada moto. A excepción del de pare y del de arranque, los demás «son de su padre y de su madre». La bocina, el mando de las luces, cada cosa necesita un proceso de aprendizaje. En medio de la noche puedes activar los cuatro intermitentes de emergencia cuando en realidad has querido activar el control de crucero.

Harley usa dos botones para los intermitentes, pero emplea la mejor fórmula porque se anulan de forma automática en el momento apropiado. Para el control de crucero a la Street Glide le basta con un único y práctico botón. Para esto la Victory emplea tres alojados en la parte derecha del manillar que no son muy fáciles de accionar. La Indian tiene dos teclas para el control de velocidad. Hay que tener un dedo gordo muy largo para accionarlas y, al mismo tiempo, mantener agarrado el acelerador. Si lo llevamos accionado y entramos en una curva de forma brusca la moto reduce un poco de velocidad antes de volver a continuar al ritmo que hayamos programado. La Chieftain tiene la piña izquierda provista de iluminación para controlar la música y la pantalla. Algo que se agradece muchísimo de noche.
La Harley destaca por su gran pantalla de TFT a color que además es táctil e incluye GPS. Es la que tiene más información pero hay que conocer el sistema para poder usar todas sus posibilidades. La Victory es la que ofrece menos información pero no falta nada de lo necesario. En la Indian vemos un gran panel digital en rojo de inspiración automovilística, con lecturas para temperatura, autonomía, presión de los neumáticos, aceite, etc. Aunque si hay mucha luz o llevas gafas de sol, entonces su lectura no es fácil.
La Chieftain tiene el sonido de escape más bonito, aunque casi lo que más escucha el piloto es el ruido de la admisión. Si eres el feliz propietario de una Indian como esta y quieres personalizarla, no vas a tener tanta oferta como la que hay en el mercado, original y de otros fabricantes, para la Harley.
Al final, la elección de una de esas tres motos será una decisión absolutamente personal. Cada una interpreta la filosofía «bagger» a su manera y ninguna te dejará frío.

Conclusión

Sorprende la tremenda igualdad que hemos encontrado entre estas tres grandes «bagger» norteamericanas. Propulsadas por enormes bicilíndricos con unas prestaciones muy parejas y con pesos que rondan los 370 kg, lo ideal con ellas es viajar sin prisa y al mismo tiempo sin pausa, aprovechándonos de sus funcionamientos «a golpe de pistón». Para hacernos una idea de lo relajado que resulta viajar con ellas, basta con mencionar que al circular a cruceros legales por nuestras vías rápidas sus motores giran a un régimen que ronda solo las 3.000 rpm. De este modo se recorren kilómetros de forma muy relajada, tanto física, como mentalmente. Al hacerlo te das cuentas de las muy distintas formas que hay de disfrutar de una moto. En Estados Unidos estas «bagger» están muy de moda y entre las «Twin Cam», la Street Glide es la H-D más vendida en el mundo, lo que nos da una idea del interés que generan estas motos. Street Glide y Chieftain poseen un equipamiento muy completo y moderno, y sus acabados son también excelentes, pero los precios son muy elevados. La Cross Coutry es más simple y sus acabados son un poco más discretos, pero por precio es claramente más accesible y el grado de disfrute a sus mandos es similar.

Víctor Gancedo/I. G. Fotos: Jaime de Diego. Colaboran: Sergio Romero, Bruno Nogués y Keko Ochoa | 26/05/2014

Fuente: www.motociclismo.com

Enlace: http://www.motociclismo.es/pruebas/custom/articulo/comparativa-custom-bagger-2014

Yamaha SR400. Prueba


By Iguana Custom ~ julio 7th, 2014. Filed under: General.
Con la SR400 Yamaha va mucho más allá de hacer un guiño al pasado. Directamente revive su mítico modelo, tal cual apareciera 35 años atrás, al que sólo añade los cambios necesarios para cumplir la normativa vigente. Así, tomar sus mandos es hacerlo sobre una moto de finales de los 70, tanto para lo bueno como para lo malo.

Los modelos SR originales de Yamaha aparecieron allá por 1978. Eran la SR400 y SR500, que se basaban técnicamente en la XT500, un modelo «off road» que había aparecido algunos años antes. La versión de «cuatrocientos» se dirigía al mercado japonés, y la «quinientos» al europeo. Esta diferencia de cilindrada radicaba básicamente en una cuestión de homologación, y se conseguía reduciendo la carrera del cilindro. En Centroeuropa, la SR500 fue creciendo en fama, al punto de organizarse multitud de motoclubes a su alrededor, y convertirse para muchos de sus incondicionales en una moto de culto. Algo que también ocurrió en el país del Sol Naciente. Aun hoy día tiene seguidores por todos los rincones del globo, y es por este motivo que, muchos años después, y aprovechando el nacimiento de la gama Sport Heritage, Yamaha vuelve a ofrecer a sus clientes la posibilidad de disfrutar de una moto con solera, a la vez que accesible y utilitaria.

Sin embargo, y a diferencia de otros modelos disponibles, como son la V-Max, XV950 y XJR1300, la SR400 no es una moto moderna con apariencia «retro». Es, en realidad, la misma moto de hace más de 30 años, con unas especificaciones de parte ciclo y motor básicamente iguales. Esto le confiere una personalidad única y muy especial, y una forma de ser y comportarse también propia de una moto de hace varias décadas. Incluido, por ejemplo, su mecanismo de arranque, que se mantiene única y exclusivamente a pedal.

Sencilla

La SR400 es una moto muy sencilla, de gran facilidad de manejo, y un diseño clásico y llamativo. Al punto de ser, para muchos, cautivador. Al acercarte a ella y observarla de cerca retornas varías décadas en el pasado. Lo haces al ver sus mandos, iguales a los empleados en el pasado, la doble esfera del cuadro de instrumentos, las aletas de chapa, o mucho acero y componentes sencillos a lo largo y ancho de su diseño. Esto, igualmente, no resta méritos a sus formas cuidadas, y sus dimensiones y ergonomía del pasado cuadran a la perfección con el uso ciudadano. Es compacta, estrecha, los espejos retrovisores ofrecen mucha visibilidad y el manillar gira mucho. El asiento plano se localiza a baja altura, llegando con los dos pies perfectamente al suelo, mientras que el ocupante accede a él con suma facilidad. Mientras, sus neumáticos estrechos confieren al conjunto una estupenda manejabilidad.

Acompañando su condición de moto accesible y con solera, el motor es un monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por aire. Su principal diferencia con respecto al producido hace varias décadas, es que ahora viene alimentado por inyección electrónica en lugar de carburadores, y equipa un catalizador en panal de tres vías dentro del silenciador, y de este modo puede cumplir las normativas sobre emisiones actuales. Con ello se facilita igualmente el arranque, que recordemos es «a patada» y no eléctrico. En las SR400 de antaño se necesitaba una técnica especial que podía resultar algo difícil de dominar para arrancar, aspecto que en esta nueva versión ha quedado solucionado. Tanto por la alimentación, como por utilizar un nuevo sistema de encendido por transistor que genera una mejor chispa. En el lado derecho de la culata permanece el indicador que señala cuándo el pistón se encuentra en la posición óptima para arrancar, mientras que en el lado izquierdo del manillar hay una palanca que permite accionar el descompresor para arrancar con más suavidad.

Ciertamente algo incómodo en los tiempos que corren, más aún si estás arrancando y parando continuamente. Has de aceptar el tener que arrancar a pedal si quieres una SR400. No hay más remedio.

Otras ventajas que ha aportado la inyección son un muy contenido consumo de combustible (de media en nuestra prueba ha quedado fijado en 4,4 litros a los 100 km); y una considerable suavidad de respuesta, especialmente circulando a bajas revoluciones. En su contra, el motor adolece de cierta falta de empuje para la cilindrada que tiene. O mejor dicho, lo hace con menor contundencia de lo que esperas.

Tampoco podemos obviar que el índice de vibraciones desprendido por el mismo, y que llegan hasta conductor y ocupante, aumenta a medida que se incrementa la velocidad. Son pequeñas vibraciones, pero molestas, que se dan fundamentalmente en el depósito en forma de lágrima de 12 litros de capacidad, el asiento, y el manillar. Estas se manifiestan especialmente a partir de 90 km/h, para ser realmente incómodas a partir de 120 km/h. Es por ello que los desplazamientos de medio y largo alcance no son ideales a los mandos de la SR400, siendo por el contrario muy agradable y agradecida en ambiente urbano.

Nuestra protagonista monta un sencillo bastidor de cuna semidoble de acero tubular, idéntico al original, que se caracteriza por transportar el aceite del motor. De este modo, y al carecer de cárter de aceite debajo del propulsor, se incrementa la distancia al suelo de la SR400 y permite adelgazar la carrocería. Por otro lado, la horquilla es convencional de 150 mm de recorrido, mientras que detrás equipa un doble amortiguador regulable en precarga de muelle. El conjunto es realmente equilibrado, y si bien no está diseñado para ir buscando sus límites, si lo está para superar con nota cualquier conducción. En vías de asfalto irregular sobresale por la capacidad de absorción de las suspensiones, mientras a máxima velocidad en autopista aparecen algunos balanceos que aconsejan reducirla sensiblemente. La estabilidad en curva es aceptable, y como hemos mencionado anteriormente, la manejabilidad notable.

Por su parte, el equipo de frenos, compuesto por un disco delantero con una moderna pinza de doble pistón, y un freno de tambor sellado detrás, es bastante dosificable y acertado en su trabajo, más aún si tenemos en cuenta que no deberían ser exprimidos en demasiadas ocasiones dado el carácter del modelo.

Conclusión

Con la SR400 yamaha hace un guiño al pasado, pues devuelve a las calles una moto con la configuración, componentes y características prácticamente calcadas a la que produjeran 35 años atrás. Lógicamente, los tiempos actuales ofrecen una diversidad de motocicletas que no existía por entonces. Por ejemplo y sin salir de Yamaha, la  MT07, con su mismo precio (5.999 euros), es a todos los niveles infinitamente superior. Pero la SR400 tiene un sabor especial, es práctica y realmente se defiende en múltiples ambientes, especialmente en ciudad. Con todo, la SR400 se dirige a nostálgicos y amantes de lo tradicional, de lo diferente y lo personalizable, más aún teniendo en cuenta las versiones que de ella se derivarán.

Óscar Pena. Fotos: Jaime de Diego | 11/06/2014

Fuente: www.motociclismo.com

Enlace: http://www.motociclismo.es/pruebas/carretera/articulo/yamaha-sr-400-prueba

HORARIO ESPECIAL SEMANA SANTA 2014


By Iguana Custom ~ abril 14th, 2014. Filed under: General.

Con motivo de la semana santa, aparte de los dias festivos de cada comunidad, el sabado 19 de abril, haremos puente en todas nuestras tiendas, os informamos de los dias de apertura de nuestras tiendas:

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TIENDA VALENCIA

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TIENDA BARCELONA

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Disculpen las molestias y que pasen unas buenas vacaciones de semana santa.